おバイク

例によって記事のボリュームが増えてきたので移植です
以下本文

RZ50のフロントフォークはとにかく細い。81-84年式と98-02でともにΦ27で、長さは570mm
この直径のインナーチューブは、サクッと出てくるところから参照(URL:http://imb.rtc-net.org/fo-ku.pdf)すると
社外モンキー系
ドリーム50
CB50JX
YSR50/80
RZ50(どっちも)
RX50
RG50γ
ウルフ50
AR50/80
等である。似たようなバイクばっかりだね。
となると、コレ以外から流用する際にはステムから先(いわゆる三叉)が丸ごと必要になる。以下にその流用情報を示す。

・TZR50R,DT50とステムから先がポン付けできるらしい。DT50はTTR125と載せ替えできるらしいので、DT50のフロント周りを移植するとTTR125のものが使えるようになるかも

内容が増えたので移植、加筆修正等を行い別記事化しました。
以下本文


TZR/TZM50RやRZ50の所謂「４EU系」エンジン向けのボアアップキットとして、デイトナをはじめとしてオートボーイやキタコ、リップス等のボアアップシリンダーが市場に流通している。これらは一般的に最高速のアップやよりパワーを捻り出すことを目的とするため、混合給油、もしくは分離混合併用での使用が推奨されているなどしている。しかしながら、混合給油のためには常にオイル缶を持たねばならず、これは長距離ツーリングでは厄介な存在になる。
大阪から伊豆まで普通に移動する私にとって、50ccのパワーで足りないわけではないが、常に高回転で回さなければ流れに乗れないのはいささか寿命に悪い。回しすぎず快適に街乗りや長距離移動を行い、名四国道などでﾎﾜﾜkm/h以上の流れに難なく乗るためには、やはりボアアップは必要だ。現状だと常にレブ当てしないといけない。しかし分離給油はしたくない。このような悩みを抱えている人は、案外多いのではないだろうか。

一応、デイトナのボアアップキットでは、給排気系が純正の場合はそのままのオイルポンプで良いとされている。昔の2stのボアアップキットでも、そのようなことが多いだろう。実際、純正の分離給油というものは安全マージンがあるので、その範囲内に収まるレベルであれば、混合を使わなくても良いという考えだ


いいわけ無いだろうが


数百キロの距離を移動する私にとって、出先でぶっ壊れるのは死活問題。常に全開で回し続けても焼き付かない程度にきちんとした適正量の油膜をマージン込みで維持したい。

4ストロークエンジン、特にモンキーやエイプなどのエンジンであれば、強化オイルポンプというものが販売されている場合が多い。しかし今は令和の時代。2stの強化オイルポンプなんてものは販売されているはずがない。ジャイロキャノピーなどは、分解可能なオイルポンプのため改造によって吐出量を増大させるなどが可能なようだ。おそらく、3TU系のエンジンについても分解可能なのでできるだろう。しかし、4EUエンジンのオイルポンプは分解不可能な形状をしている物がほとんどだ。唯一、TZR50Rのある世代のエンジンにのみ、DT230やTZR125Rなどと同一構造のオイルポンプが搭載されており、それは分解改造が可能ということらしい。じゃあやってみようじゃないか……というのが、今回の記事の前日譚(前置きが長い)


最初から改造可能なオイルポンプの存在を知っていたわけではなく、最初は輸出モデルの同一クランクケースを使用しているTZR80RRの4BAエンジンのオイルポンプを使えばいいんじゃなかろうか、という試みを思いつきました。
しかし、eBayで当該のブツを買うにしてもちょっと種類も多くて想定しているブツがきちんと届くかわからん！ということで半ばあきらめていたところに、Twitterでそのポンプの情報が飛び込んできました。




分解状態で失礼

この樹脂プーリーのタイプのオイルポンプは、プランジャ径と取り付け穴形状がTZR125やDT230ランツァと同じなんですね(寸法を実際に私が計測したわけではないですが、多分プランジャまで一緒なんだから間違いないと思われる)

ガチガチすぎて過積載でオフロード行った結果フレームをぶち折りました！！！！

対策改造を実施済みで現在性能評価中ですので、オンロードでガチガチのセッティングが良いという方以外はオススメしません(街乗りでもけっこうガタガタくるので、セミリジッド状態とも言えます)

以下本文

RZ50リアサス強化レシピ（改訂版）

RZ50 リアサス ［検索］すると、なんとまあローダウンやらモンキーのツインサスを加工ポン付けしてｷｬｯｷｬしてるおおよそ人類とは思えないようなひどい情報が散見される。ツインサスをモノサスの車両に搭載するなど言語道断であるし、そんなものがまともに走れるとも思えない。というかそもそも私は車高を若干上げたいくらいだし荷物を載せても沈みきらないリアサスが欲しい。

RZ50にリアキャリアを搭載してキャンツーをするようになり、リアサスの弱さが際立ってきた。リアが減衰弱い＋リアサスがふにゃふにゃなおかげですぐに底づきする。具体的には、ちょっと勢い付けてシートに座ると底づきしてしまいます。走行中はギリギリのところで踏ん張ってるんですが、大きめの段差が来ると当然のように底づきします。
分解の結果、油は抜けてないっぽいんですがどうやら高圧ガスが抜けていたようでして、明らかにダンパーの動きが弱くなっていたので、結果としてはリアサスがしょぼかったと言うだけなのですが……そもそもリアサスがよわよわすぎるという問題は大いにあるでしょう。

純正の原付のサスなので当然プリロード調整などはありません。リアショックを流用なり何なりして強化しようと思いました。

とはいえ、RZ50にはモノクロスサスペンションいうカンチレバー式スイングアームが搭載されています。これは一部のヤマハオフ車とRZ等に搭載されているサスペンション形式で、通常のモノショックと比較すると比較的エアクリボックスの形状がクソ複雑で、スイングアームから先全部、もしくはエンジンを降ろさないとエアクリボックスが外れないということが知られています(クソ)

その特性上オフ車に搭載されることがほとんどのため、リアサスのトラベル長を確保するため、構造的にリアサスの全長を長くできるようになっており、事実平均的に全長が長い傾向にあります。これはリンク式サスペンションが開発される前の遺物であるため、このようにしてリアのトラベルを稼いだという認識です。

故に、流用可能なサスペンションがほとんどありません。一部の人々は延長兼マウント形状変更のためにアダプター的なものを制作してポン付けということもされている方がいるようですが、基本的には流用ポン付けは不可能です。RZ50に対しては、DT50等の長さ違いのものを入れることは一応ステーをちょっと曲げるなどすれば一応入りますし、ステーを曲げるのは太さの問題なのでそれは仕方ありませんが、車高が大きく変わるなどの弊害もあります。そのぶんサイドスタンドの加工は必須となります。

私は今回、DT50、RZ50、TW200のリアサスを入手し比較検討したところ、TW200のショックアブソーバーにDT50のリアサスを入れて加工すればポン付けできるんじゃないかということを思いつきました。

以下に、各種寸法を記載します。

	RZ50	DT50	TW200
ジャンル	オフ車	オフ車	オフ車
車両重量	90kg	87kg	128kg
サスペンション形式	カンチレバー	カンチレバー	モノショック
バネ線径	8	9	11
バネ内径	40	55	55
バネ外径	55	73	80
バネ自由長 (中古かつ使用頻度不明)	155	175	193
有効巻数	6	5	4
巻ピッチ(目算)	23	34	42
マウントカラー長	40,40	40,40	40,45(要加工)
カラー内径	12,12	12,12	12,12
取り付けピッチ	325	345	335
システム全体での 最大外径	55	73	80

まず、RZとDTは足回りとフレームがほぼ同一構造なので互換性があります。しかしTW200はサスペンション形式が違うので、バネレート含め各種パラメータが大幅に違います。一般的にTWは足回りがへにゃいと言われているようですが、カンチレバー式のトラベル長とTW200のそれと比較すると車重の差以上に硬くなるはずです。(DT50は軽い上にストロークが長い、TW200は重いのにストロークが短い)
ダンパーロッドの太さもDT等と比較しても太いですし、そもそもダンパー自体のかなり減衰が硬めです。おそらくガス圧なども段違いでしょう。

次に、RZ50とDT50とでダンパーユニットを比較してみると、取り付けピッチがRZ比でDT50が+20mm変化します。そのまま付けるとスイングアームが大幅に下がる＝車体がかなり傾くのでサイドスタンドの修正が必要になります。

しかしながら、TWであれば+10mmと、この程度であればぎりぎり許容範囲なので、TWのサスペンションユニットであればいい感じになるんじゃないか？と思われます。(ただし、路面状況にかなり左右されるようになってしまったので、私はサイドスタンドに下駄を履かせることにしました)

が、前述のようにTW200のカチカチのリアショックをそのまま取り付けてもうまく動作しませんし、普通にスルーしてますけどカラー幅の片方は45あるので両端を2.55ミリは削らないとまず入らない。まぁ削ればポン付けなので誤差の範囲でしょう。
しかしながら、表には記載しておりませんがRZ50とTW200のダンパーユニットのストローク量はどちらもおおよそ50mmであり、色々と都合がいいです。DT50だとRZ純正以上にダンパーユニットが縮むので、自作リアキャリアの補強フレームにヒットしてしまいます。これはちょっと都合が悪い。
また、RZ50に搭載するならどっち？と言われたら、オフロード性能は悪くなってもTW200用を搭載したい。

とはいえ再三申しておりますが、削ってポン付けできたとしても硬すぎてリジッドになったら意味がありません。そこで、スプリングに目をつけます。
DT50のスプリングがTWと内径が同じで少し短いだけなので、TWのダンバーユニットにスペーサーを入れたらポン付けできます。DT50は一応RZ50と比較してスペックも近く、バネレートもRZ50に合うはずなので、つまりこれ「ダンパが固めでdt50と比較しても車高アップがちょっとマシになる。でも若干バネレートは弱い？」感じのリアサスペンションユニットが爆誕してしまうのではないか？

ということで、検証開始。(なお、この組み合わせは結果的にいまいちでした。一応記録として記載してますが、さらに改良します)







DT50のスプリングの自由長が175、TW200が193でTW200のアブソーバにDT50のスプリングを入れるという時点でリアサスの中にスペーサーを入れなければなりません。ジュラコンを旋盤で削って入れました。t20で内径55、外径71で削りました。機材的に可能であればもっと外径をスプリング直径まで大きくしてもいいと思います。うちの卓上旋盤じゃこれが限界でした。





あとここですね。両側2.5ミリ削る必要があります



コンタで切りました。削りすぎてるのでワッシャーとか本来かませるべきなんですけど面倒なのでこのまま行きました。市販のワッシャーだと分厚すぎて削らないと入らないので…まあ多少隙間あろうがサスペンションが斜めになることなんて殆ど無いでしょ…
あ、錆止め塗装はしましょうね(私は忘れました)

で、実際に使った感想としては微妙。前よりはよっぽどマシと言う感じ。

まず問題点。バネレートが弱い。DT50のよわよわスプリングに対してTWのダンパーが硬すぎるので、バネで沈んだら沈んだ先のダンパーがめっっちゃ粘るところで常用されるイメージ。一応底づきはしないが、減衰が硬すぎてガッタガタって感じ。この状態で日帰り金沢ツーリングで580kmほど走ったところ、ケツが破壊されました。

つまり、いい感じにスプリングを硬くできればよいということですね。しかし、これ以上長いカラーを入れてプリロードかけるのも組付けのときに危険ですし、カラーが破損した際に走行不能になる危険もあるので、あんまりこういうのをやるのはよないですよね

ところで、DT50のダンパーにFZ250のスプリングを入れるという改造例があります。実際、寸法ほぼ同じでいい感じに固くなるらしいので、それを実施すればいい感じになるんじゃないだろうか。

DT50に乗せる場合はFZ250の物が必要らしいですが、今回搭載させるダンパーユニットはDT50のものではなくTW200のものなので、FZR250(2KR後期型、マウントがコの字型)のものに交換してみます。あのへんも若干年式違いとかがあるのでややこしそうですが頑張って色々試してみてください。
調べた限りでは、FZR250前期型はFZ250と共通？らしく、マウントの片側がコの字型になっていないタイプであれば、DT50のスプリングとほとんど同じ長さであるため流用可能らしいです。

今回私は後期型のものを選択したので、TW200のスプリングよりわずかに(5～10ミリくらい？)短いのみでした。ですので、先程作ったジュラコンスペーサーは使えないのでちょっと薄いスペーサー作って入れました。スペーサー入れないとスプリングのプリロードがゼロになるので、そのまま使用するとスプリングの固定金具が外れてしまう危険があります。必ず、適当な8ミリ程度のスペーサーを入れる必要があります。

で、結局何をしたのかをまとめますと

TW200のダンパーユニットを削って両端40mmのマウントに改造し、FZR250(2KR後期型)のスプリングと8ミリ程度の厚みのスペーサーを入れたリアショックユニットをRZ50に搭載するといい感じになります

シートのアンコをマシマシにしして伊豆までちょっくらツーリングに行ってきましたが、まあちょっとリアサスが硬いセッティングになったなという印象で、積載時も底づきが怖くありませんでした。

お試しあれ

追記
DT50のリアサスのプリロードを上げたサスペンションを入れてみようとしたところ、メインハーネスが干渉して入りませんでした。搭載の場合はメインハーネスの取り回しの変更が必要となりますが、フレームの外にメインハーネスが来るようになるのであまりおすすめはできません。
TW200のショックなら、クリアランズがギリギリですが搭載できます

更に追記
XS250spのリアショックも寸法的には搭載可能そうです(マウントカラー長上下40mm、穴径上下Φ12、ピッチ355)
純正より30ｍmも長いのでとんでもなくケツ上がりになりそうですが、ここまでくるとリムをCRMのやつとかに替えてインチダウンを図っても良いかもしれません。スプロケは420サイズになりますがYSR50のものを使えばタイヤ直径変更に伴う二次減速比の調整も可能そうです